ПРИЁМ ЛОМА ЦВЕТНЫХ И ЧЁРНЫХ МЕТАЛЛОВ
ПРОДАЖА УГЛЯ

ПРИЁМ ЛОМА ЦВЕТНЫХ И ЧЁРНЫХ МЕТАЛЛОВ продажа угля

+ 7 (4236) 660-330 

+ 7 (4236) 750-134 

Статьи-1

Портам Приморья придется поделиться прибылью для решения экологических проблем

25 марта 2020

Портовый бизнес Приморского края, снимавший последние годы «сливки» с экспортных поставок угля в Азиатско-Тихоокеанский регион, привыкает работать в новых реалиях – уже в конце прошлого года Китай достаточно ощутимо сократил закупки российского угля. При этом в регионе власти и контролирующие органы всерьез взялись за владельцев терминалов, засыпающих край угольной пылью.


Узкий восток

Один из крупнейших угледобытчиков России, ПАО «Распадская», со своей стороны, обращает внимание на проблемы с вывозом угля через дальневосточные порты из-за возможного квотирования и медленную расшивку узких мест РЖД.

«Из реальных проблем - вывоз угля на восток», - заявил CEO «Распадской угольной компании» Сергей СТЕПАНОВ. - В марте на уровне российского правительства обсуждается механизм квотирования на этом направлении».

Основные рынки сбыта коксующихся и энергетических углей находятся на востоке, а везти уголь через Балтику в Индию - дорого: до девальвации получалось минус $20. «В итоге, все выстраиваются в очередь на восток», - пояснил г-н Степанов, отметив, что Кузбасс мог бы вывозить около 100 млн тонн угля в год, в то время как пропускная способность железной дороги в дальневосточном направлении - 53 млн тонн.

«РЖД не успевают расшивать мощности на Дальний Восток теми темпами, с которыми в Кузбассе наращивали добычу последние три года», - сказал CEO «Распадской».

Правительство уже работает над новой методикой квотирования и предлагает ввести квоты на вывоз угля в восточном направлении, исходя из принципа равномерности и пропорциональности отгрузкам в западном направлении, где спрос и цены на уголь ниже, чем на востоке.

«То есть принцип такой: ты вывез одну тонну угля на запад и две тонны - на восток. Для нас это самый плохой сценарий. Потому что нам нужно будет вывозить на Балтику через порты крупных энергетических компаний, - сказал Степанов, отметив, что стоимость перевалки для производителей коксующегося угля не будет по себестоимости, а окажется дороже в несколько раз, чем для собственников портов. - То есть мы должны будем получить убыток около $20 и только в этом случае получить квоту на восток».

Досье "Золотого Рога": ПАО «Распадская» входит в «Распадскую угольную компанию» группы Evraz, которая объединяет предприятия единого комплекса по добыче коксующегося угля, включая крупнейшую в стране шахту «Распадская», «Разрез Распадский», шахту «Распадская-Коксовая», обогатительную фабрику и инфраструктурные предприятия. Evraz принадлежит 88,8% «Распадской». По итогам 2019 года «Распадская» отгрузила в страны Азиатско-Тихоокеанского региона 54% от общего объема произведенного угольного концентрата. На российский рынок был отгружен 31%, и 15% - в Европу.


Без тоннеля никак

В перспективе увеличивать пропуск угля на восток по железной дороге после 2025 года не позволит текущее состояние инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали в районе Северо-Муйского хребта (Бурятия): имеющийся там тоннель является одним из главных узких мест этого направления.

Тему в очередной раз поднял губернатор Кемеровской области Сергей ЦИВИЛЕВ в ходе беседы с первым вице-премьером РФ Андреем БЕЛОУСОВЫМ после посещения забоя на одном из угольных предприятий Кузбасса. «Нужен не на один год вывоз угля, нужен вывоз угля на длительную перспективу», - подчеркнул глава региона.

«Правильно, конечно, - цитирует г-на Белоусова «Интерфакс». - Именно поэтому мы с вами определили, президент определил цифры – (какой) нужно обеспечить сейчас ввод объектов на восточном полигоне, чтобы вывозить сначала 180 млн тонн, из которых 170 млн придется на уголь, потом 195 млн, доведя общую пропускную способность до 210 млн. В эти цифры нам надо вписаться обязательно. Это 2024-2025 г.г. Ну, а дальше уже будем смотреть. Дальше мы упираемся в Северомуйский тоннель, он становится «узким местом».

Порядок обещают навести к 2021 году

Тем временем дальневосточный транспортный прокурор Виталий КАПЛУНОВ отметил положительную динамику в решении вопроса с загрязнением угольной пылью из-за работы стивидорных компаний в портах Приморья.

«Положительная динамика есть. К 2021 году мы наведем порядок, поручение президента мы должны выполнить. Мы не гарантируем, но постараемся», - сообщил г-н Каплунов.

Он отметил, что местные жители стали меньше жаловаться на угольную пыль. Также датчики, контролирующие загрязнения, фиксируют уменьшение концентрации пыли в воздухе.

При этом прокурор добавил, что ведомство уделяет особое внимание перевалке угля в городе Находка. Находкинский транспортный прокурор в течение последних трех лет внес более 60 представлений по нарушениям при перевалке угля, в суд направлено 45 исковых заявлений. В отношении виновных юридических и должностных лиц возбуждено более 130 дел по фактам административных правонарушений.

Напомним, что 9 декабря Находкинский городской суд Приморского края приостановил работу стивидорной компании АО «Порт Восточные ворота - Приморский завод» из-за загрязнения воздуха угольной пылью и других нарушений. «Вопреки требованиям закона хозяйственная деятельность в водоохранной зоне не была согласована с Росрыболовством, склад хранения сыпучего груза не оборудован подпорными стенками. Сточные воды сбрасывались в акваторию Японского моря без утверждения соответствующих нормативов, с превышением предельно допустимых концентраций вредных и загрязняющих веществ. В результате угольная пыль распространялась за пределы производственной площадки, причинялся вред морской экосистеме», - отмечала Дальневосточная транспортная прокуратура.

«В Находке все 12 стивидорных компаний не применяли оборудование для снижения вредного воздействия на атмосферный воздух, вели деятельность без установленных санитарно-защитных зон, не принимали меры по охране водных объектов от загрязнения», - отметил Каплунов.

По словам прокурора, выявлены и другие нарушения. В частности, места хранения угля не были оборудованы специальными подпорными и габаритными стенками, нарушалась технология перевалки и хранения угля, что способствовало распределению пыли за пределы производственных площадок.

Также перевалкой угля в Приморье занимаются стивидоры во Владивостоке, в порту Посьет Хасанского района и в Шкотовском районе. На данный момент одним из самых пылящих в Приморье является угольный терминал АО «Торговый порт Посьет» (входит в транспортный дивизион группы «Мечел»). Согласно данным компании, чистая прибыль порта за 2019 год превысила 1,3 млрд рублей, что на 67% превышает показатели 2018 года.

Порт Посьет, расположенный на побережье Японского моря, обеспечивает поставки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Железная дорога связывает его с Транссибирской железнодорожной магистралью, северо-восточным Китаем и КНДР. Посьет является удобным терминалом для вывоза угля, добытого на месторождениях предприятий «Мечела», в том числе «Южного Кузбасса», «Якутугля», «Эльгаугля». Владельцем 97,49% акций АО «Торговый порт «Посьет» является ООО «Мечел-Транс» (100%-ное дочернее предприятие ПАО «Мечел»).

Напомним, что президент РФ Владимир ПУТИН ранее поручил транспортной прокуратуре проверить соответствия договоров аренды инфраструктуры морского порта Находка требованиям законодательства РФ в области санитарной, экологической безопасности и охраны окружающей среды, а также соблюдение сторонами своих обязательств.

Полпред президента РФ в Дальневосточном федеральном округе - вице-премьер Юрий ТРУТНЕВ заявлял о низких темпах развития портов в Приморье и использовании устаревших технологий при перевалке угля, которые вредят местным жителям и экологии региона.


Источник: zrpress.ru

На железной дороге все больше брошенных поездов

26 Февраля 2020

  Рост производства вагонов, неблагоприятная конъюнктура на экспортных рынках и загруженность Восточного полигона привели к рекордному количеству брошенных поездов. Число составов, временно оставленных диспетчерами ОАО РЖД без движения, достигло исторического максимума в 1800 поездов в сутки. Это уже сказывается на движении: срок оборота вагона вырос более чем на пять суток. Между тем выпуск вагонов продолжает расти, хотя уже в 2019 году размер парка приблизился к критическому. Производство вагонов упадет, говорят эксперты, лишь если государство не будет стимулировать их закупку.


  В 2019 году количество брошенных (временно оставленных диспетчерами без движения) поездов на сети ОАО РЖД достигло исторического максимума, следует из статистики монополии (есть у “Ъ”). Если в 2014–2018 годах количество брошенных поездов в среднем по году не превышало 666 в сутки (2015 год), то в 2019-м оно увеличилось вдвое — до 1246. Только в одном месяце года — в октябре — оно опустилось ниже 1 тыс.

Ситуация ухудшается: по информации собеседника “Ъ” в отрасли, сейчас речь идет о среднесуточном простое около 1800 поездов: даже в 2019 году максимум составлял 1685.

  ОАО РЖД с конца 2019 года фиксирует рост количества незадействованного подвижного состава на сети железных дорог, признают в монополии. «Число таких вагонов превышает 100 тыс. единиц,— отмечают в ОАО РЖД.— Прежде всего, это полувагоны, которые направляются под погрузку угля, но остаются невостребованными грузоотправителями из-за ухудшения конъюнктуры на товарных рынках. Для предотвращения скопления незадействованных вагонов диспетчеры принимают решение о приостановлении продвижения на тех станциях, где они не будут оказывать негативного влияния на перевозочный процесс.

Груженые поезда отставляются от движения в случае неприема груза грузополучателями — например, морскими портами или погранпереходами». Меры позволяют обеспечить более эффективное использование инфраструктуры общего пользования, заверяют в монополии.

В то же время парк вагонов, не задействованных в перевозках, превысил в январе более 290 тыс., что привело к замедлению оборота вагона на 5,2 суток относительно января 2019 года, отмечают в ОАО РЖД.

  Оборот вагона вырос на 11,8%, до 17,97 суток, тогда как без учета незадействованных вагонов он сократился на 2%, до 12,8 суток.

  Обстановка на сети сложная, и это результат разбалансировки технологических процессов внутри холдинга, продолжающейся не первый год, говорит источник “Ъ” в отрасли. 

  «При этом производство излишних вагонов бьет рекорды — за счет привлечения государственных денег,— говорит он.— Все это происходит при невыполнении принятой год назад долгосрочной программы развития ОАО РЖД, срыве сроков модернизации БАМа и Транссиба и на фоне неблагоприятной мировой конъюнктуры цен на генеральные грузы железных дорог». Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин отмечает, что проблема брошенных поездов связана в первую очередь с дисбалансом парка полувагонов. «Порожние полувагоны стремятся на Кузбасс,— объясняет он.— Погрузка там сегодня ограничена в том числе ввиду логконтролей (отграничение погрузки на Восточный полигон). А дальше получается замкнутый круг. То отгрузить не могут, то принять порожний вагон некуда». Спад спроса на продукцию также серьезно ухудшает ситуацию, добавляет он. 

  При этом количество вагонов на сети растет: на январь, следует из статистики ОАО РЖД, оно составило 1,173 млн единиц, что на 5,1% больше, чем годом ранее, когда размер парка уже казался тревожным с учетом продолжающего падения ставок на рынке оперирования (см. “Ъ” от 16 января 2019 года). По данным ИПЕМ, в 2019 году вагоностроительные предприятия выпустили 79,6 тыс. вагонов, что на 15,5% больше, чем в 2018 году. Это может быть связано с тем, что вагоны изготавливались по годовым контрактам и на стадии заказа некоторые клиенты еще не имели пессимистичных ожиданий по динамике ставки оперирования, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. 

  Полной статистики по январю пока нет, рассказывает эксперт: данные по регистрациям вагонов показывают снижение, однако они могут не полностью коррелировать с динамикой производства. По расчетам ИПЕМ, в 2020 году будет выпущено порядка 65 тыс. вагонов. Однако спад производства произойдет только в том случае, если правительство не будет отдельно стимулировать закупку, подчеркивает господин Савчук, отмечая, что, согласно поправкам к бюджету, Минпромторг в 2020 году предлагает выдать субсидию в 950 млн руб. на закупку подвижного состава.

Весь расклад по заводам и перспективам рынка лома на 2020 год 

30 января 2020

 Последние несколько лет на рынке металлолома в РФ творится что-то не здоровое. Чтобы понять что происходит сейчас надо немного посмотреть назад — в 2019 год, а точнее во вторую половину 2019 года. Итак, начнем напрягать извилины и вспоминать — а что тогда было? 

 Июнь-июль особо ничем не примечательны — слабые потуги вырасти в цене ни к чему существенному не привели. Можно сказать — цены были плюс-минус ровные. Август принес «бяду» — началось снижение и без того не сильно разогретых цен. Чем ближе к концу августа и пониманию планов на сентябрь, тем сильнее раскручивалась спираль падения. Некоторые заводы то объявляли «стоп-отгрузку», то просто не принимали заявки на вагоны, то уходили в такой ценовой штопор, что просто мурашки по коже. «Скоро будет повторение 2008 года!» — шуршали некоторые особо обеспокоенные поставщики.

 Причины падения были понятны: сортовой прокат падал по 2,5-3,0 тысячи в месяц. Цены на арматуру «худели» на глазах. При этом падал и спрос на готовый прокат — сорт и рулон дешевели. В таких условиях «старшие товарищи» закупщиков лома на заводах не могли смириться с такими ценами на лом! Тем более, что к августу у всех заводов остатки были либо в годовом плане, либо превышали нормативы. В таких условиях падение цен могло остановить только чудо! И оно таки случилось в ноябре! Кому же ломовики обязаны столь чудесному спасению, ведь еще в начале октября почти все были уверены в том, что падение цен продлится до нового года, а уж в рост цен не верил никто! Всю «скудную» заготовку выгружали так, что аж свист стоял! Еще бы! Каждая тонна на остатках завтра могла обернуться убытком в 500, а то и больше рублей!

 В середине октября первый колокольчик прозвенел со стороны Балаково — «не можем набрать объем для формирования зимнего остатка». Надо отдать должное — Балаково «попал в тренд» — угадал. Они сначала раньше всех и больше всех упали вниз по ценам, потом дождались всех «на дне» и когда все остальные заводы в гонке под лозунгом: «Кто больше снизит?» улетели вниз Балаково не стал идти за всеми, а начал покупать. Этим он поддержал цены от повального «стопа» и попытался решить свою задачу — пополнить остатки по приемлемым ценам. Но! Не тут то было!

 Объема заготовки на этом уровне цен не хватило! В конце октября прошел слух о том, что Ревда в ноябре покупать не будет — печка встает на ремонт на месяц и потребность будет снижена вдвое, т е вместо привычных 100 — 110 тысяч они будут покупать 50-60. Это дополнительно добавило негатива для участников рынка. Но Ревда «передумала» и в начале ноября решила покупать привычные 110 тысяч! Вот они «герои» перемены тренда! Приз в студию — Балаково и НЛМК-Урал! Именно им ломовики обязаны тем, что тренд цены поменялся! Как только Ревда вернулась в рынок, она «забыла» о том, что пока они не покупали все уже снизились и вышла на рынок с ценами, которые были выше других на 500-700 рублей — это, и нежелание Балаково продолжать снижение сыграло свою роль и тренд поменялся! Его с удовольствием поддержали все! Магнитка до последнего «шла под откос».

 До последней декады ноября пытались снижать цены, вопреки всем! Но, даже Магнитка не в силах долго в одиночку противостоять общему тренду! Лед треснул в конце ноября — Магнитка начала повышаться следом за всеми! Поставщики резко начали формировать «депозиты в ломе». Год был очень плохим для ломовиков и желание отыграться — велико! Весь декабрь прошел на повышении цен. Отгрузки выросли, но не теми темпами, которыми бы хотелось металлургам. В итоге — в 2020 год вошли на восходящем тренде цены. Учитывая что впереди зима — неплохое начало года для ломовиков. 

Ну вот мы вспомнили что было и плавно подошли к сегодняшнему дню. Что имеем сегодня? Год начали в повышения цен. Но чем дальше к концу января тем очевиднее что повышение захлебывается. в чем причины? Прокат не растет в цене и анонсированное повышение цен на сорт с нового года по факту будет не таким как ожидалось. Рынок металлопроката не готов принять новые цены. В итоге, некоторые металлурги вынуждены идти на уступки дабы выполнить планы продаж января. Итак — прокат не дорожает и даже дешевеет. Экспорт «сдулся» так и не поднявшись на ожидаемый уровень в 300 долларов.

 Что ждет рынок лома в ближайший месяц?

 Попробуем порассуждать на бумаге. Планы января большие у заводов — это раз и это «плюс». Традиционно в феврале остатки начнут кончатся у мелких потребителей (Аша, ТЭМПО, Омутнинск и прочие «заплатки» с объемом потребления 20-40 тысяч в месяц «в прыжке») — это два и это «плюс». У крупных потребителей остатки были сформированы в полном объеме — это три и это — «минус». Прокат не дорожает — «это минус». Экспорт нас покинул — «это минус». Зимы нет в центре России и заготовка там должна расти уже сейчас — «это минус» ибо рано еще — металлурги запасы не подъели еще. 

 Есть еще один «минус» — на Магнитке на март запланированы большие ремонты, которые, скорее всего, приведут к снижению потребления со стороны ММК или даже «уходу с рынка» на месяц-два. Это большой «минус» для Урала и Сибири. Что получаем? По центру России заводы уже в январе планы выполнят! Северсталь, НЛМК, Калуга, Выкса — привезут и даже перевезут январский план! А мы же помним, что зима в центр России так и забыла прийти — значит поток лома будет только увеличиваться! Куда он пойдет? Претендентов не так много — БМЗ (еще бы деньги нашел для оплаты), ВТЗ и Тагмет (но они такой объем не переварят) и …… куда? Урал? Да ну на….. с уровнем цены Москвы в 16000 и тарифом до того же ММК в 2500? Не верю!!!! Урал с тарифом 16000 стОит, а Сибирь и того дешевле! Москва на Урал не поедет. Выход один — снижаться! Что уже и сделала Выкса. Это пробный шар! И похоже он пройдет! По центру будет снижение и достаточно скоро мы его увидим. 

 Урал. Тут цены пока постоят и даже могут еще подрасти, но не надолго! Если слухи о ремонтах Магнитки верны, то в третьей декаде февраля Магнитка будет сворачиваться с рынка, а это неминуемо потянет всех вниз! Урал имеет все шансы поехать вниз в конце февраля. 

 Сибирь. Тут цены растут слабо, а потому и падать будут меньше и падать будут позже. Причины две — погода (снегом все завалило и заготовки нет еще) и планы ЗСМК. Скорее всего они в январе их не привезут — будут подъедать остатки (благо остатки есть). В феврале они либо будут ждать пока Магнитка успокоится, либо будут активно помогать Магнитке привезти план дабы этот «слон» не лез в их посудную лавку со своими ценами, так как перспективу падения цен они тоже видят уже сейчас и лишние повышения им ни к чему. 

 Если глобально, то сейчас видится что рынок лома может повторить сценарий прошлого года. Сначала года рост до середины февраля, потом быстрое и резкое падение с «убиванием» весенней заготовки. Поправки в этот сценарий может внести наш законодатель приняв закон о запрете расчета наличными за металлолом, но об этом еще рано писать!)) 

 Резюме: готовимся падать в феврале: 

— центр — в первой половине месяца,

 — Урал — конец второй — третья декада февраля,

 — Сибирь — начало марта.

  Уф! наши пальчики писали…..За сим прощаюсь!

  Всем добра! Вот так как-то. Надеюсь, не утомил.

  До скорого.

  Звёр

Источник: infolom.su

692943, Приморский край, г. Находка, п. Врангель, ул. Васяновича д. 33

Тел. : +7 (4236) 660 330          +7 (4236) 750 134 

Email : sintal22@mail.ru

Черный металл: Сталь, Жесть, Нержавеющая сталь.

Цветной металл:Алюминий, Медь, Бронза, Латунь, Свинец.

Каменный уголь класса: ДПК ; ДО ; ДОМСШБурый уголь

г. Находка, ул. Шоссейная 134 (район КПД)

г. Находка, п. Врангель, ул. Васяновича д. 33

Приморский край, Яковлевский район, ст. Варфоломеевка, ул. Почтовая 17

Copyright © 2013-2020